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1.  Die Entwicklung des Luftreifens

2. Maße und Bezeichnungen an Felge und Reifen

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(1928: Werbung aus der Zeitschrift des ital. Touringclubs)

1. Die Entwicklung des Luftreifens

Der Luftreifen feiert 2011 nun schon sein 163jähriges Bestehen. Doch erst ab etwa 1890 fand er nach und nach seine Anwendung. Der Engländer R.W.Thomson erhielt auf einem „elastischen, luftgefüllten Gürtel aus gummiertem Gewebe und Leder“ 1848 das Britische Patent Nr. 10990. Dieser sollte die  „zu überwindende Zugkraft“ verringern, in dem in jeder Phase der Radumdrehung ein Luftkissen zwischen Radreifen und Fahrbahn besteht. Das war gegenüber Charles Dietz, der 1835 die Federungseigenschaften der Räder durch Einlagen von Filz und Gummi zwischen Holzfelge und Eisenreifen verbessern wollte, eine geniale Erfindung.

Leider setzte sie sich zunächst nicht durch und man versuchte durch Vollgummibereifung einen  ruhigeren Lauf  und ein  weicheres  Fahren zu ermöglichen. Die ab 1867 eingeführte Vollgummibereifung hielt sich für Lastkraftwagen bis in die 20er

 Jahre. Hier konnten, trotz unterschiedlicher Querschnittsge-staltung der Reifen, keine überwältigenden Verbesserungen der Federungseigenschaften erreicht werden. Auch der 1884 entwickelte Hohlkammerreifen brachte nicht den gewünschten Erfolg. Erst J.B.Dunlop leitete 1888 die Weiterentwicklung der Erfindung von Thomson mit seinem britischen Patent Nr. 10607 ein, in dem der Luftreifen nun auch für Fahrzeuge geignet war.

Gottlieb Daimler hatte jedoch noch an seinem ersten, 1886 gebauten Motorwagen, Räder mit Eisenreifen. Auch in der Folgezeit setzte sich der Luftreifen nur sehr zögernd  durch, da die Haltbarkeit des Gewebeunterbaues ungenügend war. Folgenschwere, zum Teil tödliche Unfälle ereigneten sich so durch platzen der Reifen bei höheren Geschwindigkeiten. Eine französische Zeitschrift verwies in ihrer Rubrik „La mort par le pneumatique“ (Der Tod durch den Luftreifen) ständig darauf hin und verdammte den Luftreifen. So hielten sich noch recht langedie harten, dafür aber weniger gefährlichen Vollgummireifen auf den Holz- oder Drahtspeichenrädern.

Mit der Weiterentwicklung der Kraftfahrzeuge stieg auch deren maximale Geschwindigkeit. Oberhalb von ca. 35 Km/h waren bei den Straßenverhältnissen die Erschütterungen zu groß und die Erwärmung des Gummis so stark, dass der Vollgummireifen in kurzer Zeit zerstört wurde.

Der Reifen eines Fahrzeuges hat ja bestimmte Funktionen zu erfüllen. Er hat

 1. die Last des Fahrzeugs zu tragen und sie auf eine bestimmte Fläche zu verteilen,

 2. hat er die Antriebs- und Bremskräfte auf die Fahrbahn zu übertragen,

3. das abfedern der Massen des Fahrzeugs gegen die Unebenheiten der Fahrbahn,

4. die Spurhaltung und Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs zu sichern.

Daraus ergeben sich Forderungen an den Luftreifen, die sich in Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Fahrkomfort zusammenfassen lassen. Der Pneu der Jahrhundertwende um 1900 erfüllte in nur geringem Maße diese Forderungen.

Sie wurden ohne Profilierung hergestellt und hatten dement-sprechend nur geringe Spurhaltung, Seitenführung und Rutsch-festigkeit. Zunächst wurden durch die Längsriefung  der Lauf-fläche die Reifen griffiger. Die weitere Entwicklung des Profils zeigen die Bilder 1 bis 5.

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Ab 1907 verwendete man mit in die Lauffläche eingearbeitete Stahlniete als Gleitschutz. (Bild 6 )

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Die Stahlniete wurden aber auch in Lederstreifen befestigt und durch ein besonderes Verfahren auf den Gummireifen befestigt. Allgemein wurde jeweils nur ein Gleitschutzstreifen vorn und hinten beim Wagen montiert. „Feuerwehrkraftwagen“ hatten auf allen vier Rädern Gleitschutz und mindestens einer war für Kraft-droschken vorgeschrieben.

Ein großer Feind der Luftreifen waren Nägel auf der Straße, die durch Pferdedroschken, -kutschen und –fuhrwerke genügend vor-handen waren. Man konstruierte Nagelfänger und Einlagen (Bild 7). Die Einlagen wurden zwischen Schlauch und Decke montiert.

 

Die wesentlichste Verbesserung der Reifen in den 20er Jahren bezog sich auf den Festigkeitsträger. Die über Kreuz verlegten Gewebefäden erhitzten sich an den Kreuzungsstellen infolge der Walkarbeit übermässig und scheuerten auch schnell durch. Durch den Einsatz von Kordgewebe wurde ab 1923 dieser Nachteil beseitigt, in dem jeder einzelne Faden vollkommen in Gummi ge-hüllt wurde. Somit konnte der Luftdruck von vorher 4 bis 7 atm auf 2 bis 2,5 atm herabgesenkt werden. Der Hochdruckreifen wurde also durch den Mitteldruck- oder Ballonreifen ersetzt. Es ergab sich eine Erhöhung der Laufleistung um 100% auf etwa

20 000 km. Mit einer verbesserten Profilierung Abb. 1(3-5) wurde auch die Lauffläche verbreitert. Ebenso war es möglich den Reifen- und Felgendurchmesser zu verringern.

 

Ab 1925 entstanden die Drahtwulstreifen mit den dafür erforderlichen Tiefbett- und Flachbettfelgen.

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Bild:8 Wulstfelge                        Tiefbettfelge                             Flachbettfelge

Die Gefahr des Abspringens von der Felge bei Pannen verringerte sich gegenüber den Wulstreifen. Zur Erhöhung der Sicherheit wurden verschiedene Tiefbettfelgen mit Sicken quer im Felgenbett versehen (Kronprinz Sicherheitsfelge). Während die Tiefbettfelge in ungeteilter Ausführung hergestellt wurde, besteht die Flachbettfelge meist aus drei Teilen.

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Durch die weitere Verringerung der Reifen- und Felgendurchmes-ser  und die höheren Fahrgeschwindigkeiten wurde die Belastung für das Kordgewebe, das noch aus Baumwolle bestand, zu hoch.

Es kam zu Wärmestauungen, die das Gewebe zermürbten. So galt es neue Materialien zu verwenden, die Wärmewiderstandsfähiger sind. Sie wurden 1937 in der Kunstseidenfaser und dem Kunstsei-denkord gefunden. Eine weitere Reduzierung des Reifeninnen-drucks auf 1,2 bis 1,8 atm wurde möglich. Dieser entstandene Niederdruckreifen ließ Dauergeschwindigkeiten von über 100 km/h zu und erreichte Laufleistungen um die 30 000 km.

Weitere Entwicklungen waren die Stahlreifen, bei denen der Gewebeunterbau aus einem Geflecht aus Stahldrähten bestand und die Schlauchlosen Reifen, die schon Anfang der 40er Jahre zum Patent angemeldet wurden. Die Gummimischungen veränderten sich und die Ergebnisse der Forschung führten schliesslich zum synthetischen Kautschuk.

Diese kurze Entwicklungsgeschichte des Luftreifens kann natür-lich nicht vollständig sein. Ebenso geben die Jahreszahlen nur den Beginn einer Entwicklung an, bis zur Einführung verging dann noch ein gewisser Zeitraum.   

 

2. Maße und Bezeichnungen an Felge und Reifen

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